Les déplacements domicile-travail occupent une place centrale dans la vie des actifs en France. Avec environ 36 km parcourus en moyenne aller-retour et près de 50 minutes de trajet chaque jour, ils structurent l’organisation du quotidien et conditionnent les modes de vie. Ils sont aussi traversés par une recomposition très progressive, sous l’effet des politiques publiques de mobilité, des mutations du monde du travail et des aspirations des actifs. Enfin, dans un contexte de forte augmentation des coûts des carburants liée à l’actualité géopolitique, ils deviennent un facteur de plus d’inflation des dépenses contraintes, et une source d’inégalité croissante entre celles et ceux qui peuvent choisir le télétravail, les travailleurs et travailleuses qui disposent de modes de transports alternatifs, et celles et ceux qui restent dépendants de la voiture et subissent de plein fouet la crise.

Part modale vélo, par ville

Selon le baromètre Alphabet France / Ifop, ces trajets sont perçus négativement par une majorité d’actifs, en raison du stress lié au temps perdu (56 %), à la surfréquentation (50 %), ainsi qu’au risque de retard et d’accident (respectivement 46 % et 43 %). Pour près des trois quarts des actifs, les conditions de déplacement influencent le choix d’un emploi ou la décision d’y rester, et ce facteur est particulièrement marqué chez les moins de 35 ans. La question de la mobilité reste un déterminant majeur des trajectoires professionnelles : 71 % des répondants estiment que l’accès à des solutions de transport adaptées joue un rôle clé dans leurs choix. Dans ce contexte, les attentes évoluent : 80 % des actifs souhaitent améliorer leurs trajets, notamment pour les rendre moins coûteux, plus courts ou plus écologiques. Depuis 2021, les hausses régulières des prix de l’énergie, en particulier des carburants, modifient les arbitrages et affectent le budget mobilité des ménages, renforçant l’attractivité des alternatives à la voiture individuelle.

Un nombre croissant d’employeurs proposent des dispositifs d’incitation au changement de comportement, comme le forfait mobilités durables (FMD), qui permet de prendre en charge une partie des frais liés à l’usage de modes alternatifs à la voiture individuelle, et mettent en œuvre des plans de mobilité employeur (PDME). BL évolution accompagne les employeurs publics et privés dans l’élaboration de ces documents et de ces actions.

Le télétravail se normalise…

C’est sans doute le changement le plus marquant dans l’organisation du travail depuis la crise sanitaire. En 2024, plus d’un salarié du privé sur cinq a recours au télétravail, souvent un à deux jours par semaine, suivant un modèle hybride conjuguant présentiel et distanciel. Cette évolution réduit le nombre de déplacements… mais pas nécessairement les distances parcourues. Les télétravailleurs habitent en moyenne plus loin de leur lieu de travail (28 km contre 14 km).

… tandis que les distances domicile-travail s’allongent

Une tendance de fond, antérieure à la crise sanitaire, s’est prolongée depuis : l’allongement des distances parcourues pour les déplacements domicile-travail entre 1999 et 2019. Depuis 2010, les distances ont globalement augmenté d’environ 11 % et le trajet médian a augmenté de moitié en 20 ans dans les territoires ruraux, d’après l’Insee. La distance médiane domicile-travail des actifs ruraux atteint ainsi environ 12 à 13 km en 2019, soit une hausse de plus de 4 km en vingt ans, une progression deux fois plus rapide que pour l’ensemble des actifs. En volume total de kilomètres parcourus, cela se traduit par une hausse spectaculaire : il est passé d’environ 200 à 320 millions de kilomètres sur la même période. Cette évolution s’explique par la hausse du coût des logements, l’étalement urbain, la recomposition et la concentration de l’emploi en raison notamment de la spécialisation des territoires, qui creuse le déséquilibre entre lieux de résidence et emploi : en 2019, 34 % des actifs en emploi résidaient dans une commune rurale, où se trouvent seulement 22 % des emplois, et près de la moitié des actifs ruraux (48 %) travaillent en zone urbaine. La population active en milieu rural a augmenté plus rapidement que l’emploi. L’allongement des distances touche néanmoins davantage les cadres et les professions intermédiaires vivant dans les zones sous influence des grands pôles que les territoires ruraux isolés.

En 10 ans, la part modale du vélo a doublé

Grâce aux dernières données rendues disponibles par le Service des Données et Études Statistiques (SDES), la part modale du vélo dans les déplacements domicile-travail a atteint 4,3 % en 2024, soit plus d’1,1 million de personnes, contre 4 % en 2023 et seulement 2 % en 2015. En suivant la même tendance – un doublement en moins de dix ans – elle pourrait atteindre 8 % avant 2035, même si cette hausse de la pratique demeure très hétérogène suivant les territoires et traduit des différences notables en matière de politique publique.

 

Ventes de VAE par année

La diffusion rapide du vélo à assistance électrique (VAE), qui facilite le report modal depuis la voiture individuelle, a joué un rôle déterminant. Après un pic avec 738 000 VAE vendus en 2022, le marché est à la baisse, mais les ventes de VAE ont connu une progression de 46 % sur la période 2019-2025 et repartent à la hausse en 2026 . Par ailleurs, la trottinette répond aux besoins de plus en plus d’actifs, notamment dans les territoires ruraux et périurbains. Il s’en est vendu 615 000 en 2024 (pour un prix moyen d’environ 400 euros).

En 2024, la part modale du vélo s’élève à 4,9 % chez les hommes, contre seulement 3,7 % chez les femmes. Sur la répartition en fonction des catégories socio-professionnelles, 7,9 % des déplacements domicile-travail des cadres se font à vélo, contre 2,9 % chez les employés et chez les ouvriers. Avec 5 % de déplacements domicile-travail à vélo, les 25-34 ans sont ceux qui se déplacent le plus à vélo, même s’il a progressé dans toutes les classes d’âge, à l’exception des plus jeunes (15-19 ans).

Sur le plan géographique, la part modale du vélo est plus forte dans les départements de la façade atlantique (Gironde : 6,6 %, Loire-Atlantique, 6,1 %), en Alsace (Bas-Rhin, 8,4 %) et dans une partie de la région Auvergne-Rhône-Alpes (Rhône : 6,5 %). Elle demeure très faible dans des départements majoritairement ou quasi entièrement ruraux comme le Gers, la Haute-Loire (1,1 %), la Creuse (0,9 %), les deux départements corses et, peut-être de manière plus surprenante, en Seine-et-Marne (1,1 %).

L’usage du vélo progresse particulièrement dans les grandes villes par rapport à l’avant-Covid : la part modale de 2024 y est toujours supérieure à celle de 2022, et plus aucune de ces villes ne se situe dessous des 2 % de part modale. Même dans les villes où les politiques ont été moins propices à son développement, le vélo est sorti de la marginalité. Cependant, six d’entre elles restent en-dessous de 5 %, avec Nice, Marseille et Saint-Étienne en dernières places, en dessous de la moyenne nationale.

À Paris, entre 2019 et 2022, la part modale du vélo dans les déplacements domicile-travail a progressé de 69 % par rapport à l’avant-Covid, et le vélo a globalement dépassé la voiture comme mode de déplacement dans la capitale. À Grenoble, l’une des plus petites villes centres de métropoles en France, un déplacement domicile-travail sur quatre se fait à vélo, et plus d’un sur cinq à Bordeaux (23 %) et Strasbourg (22,2 %). Outre Grenoble, on trouve Angers, Villeurbanne, Caen, Tours, Annecy, Montreuil, Dijon, Amiens, Brest et Le Mans au palmarès des villes de plus de 100 000 habitants où le vélotaf bénéficie d’une telle dynamique.

Grâce à une progression de 62 % entre 2019 et 2024, la croissance de part modale vélo à Bordeaux a fini par rattraper et dépasser celle de Strasbourg (+ 31 %). De même, Grenoble (+ 47 %) a elle-même creusé l’écart avec la capitale alsacienne. Celle-ci est pourtant restée pendant des décennies la première ville cyclable de France, ce qui se traduisait par une part modale du vélo dans les déplacements domicile-travail largement supérieure aux autres. Elle est désormais derrière Grenoble et Bordeaux, mais reste loin devant la 4e (Rennes). Parts modales cumulées vélo et marche, par ville

Entre 2019 et 2022, la part modale vélo à Montpellier a progressé de 48 % (pour s’établir à 11,7 %), dépassant Toulouse (11,5 %, + 31 %). Avec une progression de 71 % de la part modale vélo, soit une évolution comparable à Paris, Marseille est en tête du classement de la plus forte hausse sur la période 2019-2022, mais cette forte progression repose largement sur le très faible niveau de départ.

Cumulées, les parts de la marche et du vélo approchaient (à Bordeaux, Lyon) ou atteignaient (à Strasbourg) les 30 % en 2022, comme le montre ce graphique du journal Libération (données Insee de 2022).

 

La reprise des transports en commun

D’après le Baromètre Alphabet France / Ifop, les actifs utilisant plusieurs modes de déplacements (sans compter la marche) pour leurs déplacements domicile-travail sont minoritaires. 32 % combinent deux modes de déplacement ou plus. Les automobilistes n’utilisent très majoritairement que leur voiture, alors que les usagers de transports en commun, eux, sont davantage enclins à adopter d’autres modes de déplacement si besoin.

Les transports en commun, dont la fréquentation avait été gravement affectée par la crise sanitaire, ont globalement poursuivi leur reprise en 2024 (+ 5 % par rapport à 2023), dépassant leur niveau de 2019 (à + 3,6 %). Cette reprise s’avère cependant plus forte en province (+ 8,9 %) qu’en Île-de-France (+ 5,9 %). La fréquentation des trains atteint un niveau inégalé en 2024 (+ 14,5 % par rapport à 2019). Le train représente 12,6 % du transport total de voyageurs en France contre 9,8 % dans l’UE.

En dehors de l’Île-de-France, la part modale des transports en commun culmine dans le Rhône à près de 25 %, atteint 15 % dans les Bouches-du-Rhône et les Alpes-Maritimes. En revanche, elle est inférieure à 2 % dans des départements très ruraux où l’offre reste plus limitée comme la Lozère, la Creuse, l’Aveyron, le Cantal, le Gers et la Vendée.

La voiture marque le pas

Bien qu’en légère baisse du fait de l’amélioration des alternatives, la voiture représente encore 69 % des déplacements domicile-travail, dépassant 80 % dans la plupart des départements français plus ruraux – ou moins densément peuplés. Ainsi, si elle n’est que de 56 % dans le Rhône, elle atteint 86,3 % dans les Landes, 85,8 % en Vendée, 84,4 % dans les Côtes-d’Armor, 84 % en Ardèche… Le vieillissement de la population active renforce cet attachement à la voiture, perçu comme le mode le plus confortable et fiable par les actifs les plus âgés, en raison parfois de capacités physiques diminuées, mais aussi d’une moindre appétence pour les modes actifs et la multimodalité. Ces actifs sont aussi surreprésentés dans les territoires périurbains et ruraux. L’adaptation au vieillissement de la population des infrastructures et des services de mobilité est un des enjeux majeurs de ces prochaines années pour les responsables politiques et techniques des collectivités concernées.

La dynamique de diminution de l’usage de la voiture est beaucoup plus marquée dans les grandes villes. La part modale de la voiture dans les déplacements domicile-travail est passée sous le seuil des 50 % dans 9 d’entre elles : Paris (où elle passe sous la barre des 10 %), Lyon (30 %), Bordeaux, Strasbourg (moins de 40 %), Lille, Rennes, Nantes, Nice, Toulouse et Montpellier. La situation dans d’autres grandes villes témoigne d’un tout autre rapport de forces entre les modes et résulte de politiques de mobilité plus favorables à la voiture : à Marseille, la part modale voiture atteint 52 %, 59 % à Saint-Étienne, 62 % à Toulon et Reims et 64 % au Havre. L’automobile est loin d’être détrônée dans toutes les métropoles.

À long terme, avec une probable hausse durable des coûts de l’énergie, les inégalités sociales et territoriales face à la mobilité pourraient encore se renforcer, certains ménages n’ayant d’autre choix que de supporter la hausse des coûts (avec un véritable risque de précarisation). Cette évolution peut aussi s’avérer l’opportunité d’accélérer la transition vers une mobilité durable et influencer nettement les choix résidentiels et professionnels, grâce à des politiques ambitieuses à tous les échelons, suffisamment financées et adaptées à chaque contexte local.

 

Sources